Proiect-Uleiuri hidraulice
Proiect
Tema: ULEIURI
HIDRAULICE
CUPRINS
CAPITOLUL I.
CARACTERISTICILE ULEIURILOR
HIDRAULICE.......…................................2
Definirea fluidelor hidraulice............................................................................................2
Uleiurile
minerale…………………………………………………………...….…...…...2
Caracteristicile fizice ale uleiurilor minerale
hidraulice…………………….......……….2
A. Vascozitatea................................................................................................................2
B. Vascozitatea
cinematica..............................................................................................2
C. Vascozitatea
dinamica.................................................................................................4
D. Variatia vascozitatii cu
temperatura.............................................................................4
Aditivi pentru uleiuri.........................................................................................................7
CAPITOLUL II.
STRUCTURA GENERALA A INSTALAŢIILOR DE UNGER.............................8
Pompe de
ulei..............................................................................................................8
Supapele de
siguranta................................................................................................10
Sorburi.......................................................................................................................10
Filtre de
ulei...............................................................................................................11
Radiatorul de
ulei......................................................................................................14
CAPITOLUL III
UNGEREA DIFERITELOR ORGANE
DE MAŞINI ŞI MECANISME............16
Actionari hidraulice.........................................................................................................16
CAPITOLUL IV
IMPORTANTA ULEIULUI SI DE UNGERE AL MOTOARELOR....................19
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................21
ANEXE............................................................................................................................22
ARGUMENT
Consider aceasta tema foarte
importanta, pentru ca m-a ajutat sa inteleg importanta uleiului intr-un motor
vazand utilitatea sa unica. Ungerea, mentinerea si curatirea motorului face
prin ulei, ca motorul sa fie mult mai durabil daca ungerea motorului este
facuta corespunzator. Am inteles ca uleiul este inima motorului facand ca
lilindri sa aiba o usoara flexibilitate in motor si in intregul sistem.
Un lubrifiant auto poate avea
la baza un ulei mineral, sintetic sau semi-sintetic. Uleiul mineral poate fi
obtinut printr-o prelucrare fizica sau chimica (acest procedeu este numit
Hidrocrack).
Uleiurile sintetice pot fi
obtinute din esteri sintetici sau polialfaolefine. Un lubrifiant mai poate
contine aditivi, ca de exemplu: agenti antispumare, detergenti, dispersanti,
aditiv antioxidanti si anticorozivi. De regula se poate spune ca uleiurile
sintetice sunt superioare celor minerale, ceea ce nu inseamna ca este cel mai
potrivit pentru motorul fiecaruia. Nivelul de performanta ne spune mult mai
mult despre calitatea unui lubrifiant.
Uleiul hidraulic trebuie să
transforme mișcarea
de rotație a
motorului de tracțiune
prin înmulțirea
forța aplicată pentru locul
de muncă
Utilajele de mare tonaj, necesită un echipament
diferit si o pregatire deosebita pentru a le putea folosi. Designul său pentru
sarcini mari si conditii severe în cazul în care uleiul nu are timp pentru soluționarea demulsificar de apă necesită ulei
care încorporează apa intrand în sistem, împiedicând pătrunderea apei în uleiul
separat și
brusc atunci când echipa este în mod constant mișcare, deteriorarea componentelor sale.
Un motor hidraulic poate fi
comparativ cu o pompă hidraulică, care funcționează în sens invers. Pompa atrage
lichid și îl
trimite la ieșire,
convertirea forța
mecanică în energie hidraulică. Motorul primește fluid sub presiune care este trimis de către o pompă
hidraulică
Pompa hidraulică transformă
energia mecanică în energie hidraulică. Toate pompele produce un flux sau
curentul de lichid.
CAPITOLUL I.
CARACTERISTICILE ULEIURILOR HIDRAULICE
Uleiul hidraulic se foloseste
in instalatia de servo-directie, de frana si la ambreiaj. Uleiul hidraulic este
de mai multe feluri, in functie de intrebuintare. Insa in orice caz, are o
trasatura specifica: nu isi schimba proprietatile la schimbarile de vreme, nu
fierbe si nu are niciun grad de comprimare.
1. Definirea fluidelor hidraulice
Fluidele destinate instalatiilor hidraulice
trebuie sa raspunda la doua probleme importante:
·
Sa
transmita energie hidrostatica ;
·
Sa
asigure ungerea pieselor aflate in miscare din interiorul sistemului hidraulic.
Putem clasifica fluidele hidraulice in trei mari
familii :
·
Uleiuri
minerale;
·
Fluide
greu inflamabile;
·
Fluide
biodegradabile.
2. Uleiurile minerale
Acestea sunt utilizate in
majoritatea instalatiilor hidraulice. Normele AFNORNFE 48600 claseaza uleiurile in patru mari categorii:
HH - uleiuri minerale fara aditivi
HL -
uleiuri minerale cu aditivi
anti-oxidanti si anti-corozivi
HM -
uleiuri minerale de tip HL care poseda si proprietati
anti-uzura particulare
HV -
uleiuri minerale de tip HM care poseda si proprietati
vascozitate /
temperatura ameliorate cu un indice de vascozitate ridicat.
Uleiurile minerale de tip HM si HV sunt cele mai
utilizate in hidraulica.
3. Caracteristicile fizice ale uleiurilor minerale
hidraulice
A. Vascozitatea
Vascozitatea se defineste ca fiind rezistenta la curgere a
unui lichid. Ea se concretizeaza prin rezistenta moleculelor la deplasarea lor
intr-un lichid.
Un ulei a carei curgere este dificila, este un
ulei foarte vascos. Are deci o vascozitate crescuta.
Un ulei a carei curgere este foarte usoara, este
un ulei foarte putin vascos. Are deci o vascozitate mica.
B. Vascozitatea cinematica
Reprzinta expresia fortei de legatura a moleculelor intre ele sau
rezistenta pe care o ofera fluidul la curgere.
Vascozitatea cinematica este calculata pornind de
la timpii de curgere a unui volum bine determinat de ulei printr-un capilar
calibrat, in conditii de temperatura si presiune foarte bine controlate.in
industrie se determina vascozitatea unui ulei empiric, in comparatie cu
vascozitatea apei pure.
In Europa se utilizeaza vascozimetrul Engler.
Vascozitatea Engler este definite ca fiind
raportul intre timpul de curgere t intr-un aparat Engler a 200 cm3
de ulei la o temperatura data (20, 50, 100°C) si durataa t0
de curgere a 200 cm3 de apa la 20°C (t0 = 50..52
secunde).
Vascozitatea Engler se exprima in grade
Engler.
1°E =
iar 1°E > 2 cSt
Vascozitatea cinematica se masoara in hidraulica
in mm2/s sau in cSt (centi stocks):
1 cSt = 1 mm2/s
Variatia vascozitatii cinematice cu temperatura
este reprezentata in figura de mai jos :
Fig.1
C. Vascozitatea dinamica
μ reprezinta rezistenta care se exercita la curgerea laminara a unui ulei.
Aceasta rezistenta este asemanatoare cu forta pe
care o intampinam la extargerea unei foi dintr-un top de hartie.
Fig.3
Ea se masoara in hidraulica in Cp (centipoises)
Consideram un lichid a carui curgere este
laminara; aceasta curgere se face prin alunecarea unor plane foarte fine, unele
peste altele.
Fig.4
Relatia
matematica intre cele doua tipuri de vascozitati este :
μ
[cP]
ρ
[kg/m3] = masa volumica
D. Variatia vascozitatii cu temperatura
Temperatura influenteaza sensibil vascozitatea
unui fluid.
Astfel, un ulei care are la 40°C o vascozitate de
70cSt, va avea la 80°C o vascozitate de 20 cSt, iar la -10°C o vascozitate de
1000 cSt.
Primordial intr-o instalatie hidarulica este
vascozitatea uleiului.
O vascozitate prea ridicata antreneaza frecari interne in fluid ceea
ce duce la cresterea rezistentei la curgere in jocurile dintre mecanismele
pompei si a aparatelor componente. Aceasta antreneaza cresterea temperaturii fluidului, cresterea pierderilor
de incarcare ( Δp), deci o crestere a puterii consumate.
O vascozitate prea mica antreneaza scurgeri interne si externe in
aparatele componente, in pompe in particular, ceea ce duce la diminuarea
randamentului si la accelerarea uzurii pieselor mobile.
Este foarte importatnt de stiut ca, variatia
vascozitatii in functie de temperatura este exprimata printr-un numar
conventional numit indice de vascozitate.
De aceea trebuie sa tinem seama de indicii de
vascozitate furnizati de constructori, pentru functionarea dispozitivelor
hidraulice in regim normal recomandandu-se :
·
la
joasa presiune : la 50°C,
15 la 30cSt
·
la
presiuni mari : la 50°C, 32 la 68 cSt
In sistemele hidraulice, vascozitatea maxima este
limitata de capacitatea de aspiratie a pompei. Ca regula generala, dupa tipul
de material si conditiile de functionare, vascozitatea maxima variaza intre 200
si 1000 cSt.
Vascozitatea minima este dictata de capacitatea
fluidului de a realiza ungerea pompelor si a motoarelor hidraulice. Dupa tipul
de material si conditiile de functionare, ea variaza intre 10 si 20 cSt.
·
Uleiul
pe care il veti uitliza este compus : ulei de baza si aditivi.
·
Rolul
aditivilor :
- permit adaptarea uleiului la conditiile de
lucru ;
-
Permit adaptarea uleiului pentru aplicatiile dorite ;
-
Aditivii ttrebuie sa fie compatibili intre ei ;
-
Aditivii trebuie sa fie compatibili cu aplicatiile ;
-
Numarul de aditivi trebuie sa fie intre 3 si 20, intr-o concentratie de 5 la 30
·
Masa
volumica :
- uleiurile minerale : densitatea < 1
- uleiurile sintetice :
densitatea > 1
·
Vascozitatea
uleiului este rezistenta uleiului la curgere.
·
Evolutia
vascozitatii :
a)
Cresterea vascozitatii :
-
Poluare
-
Oxidari foarte importante ;
b)
Scaderea vascozitatii :
-
Diluarea uleiului ;
-
Incalzirea uleiului.
·
Indicele
de vascozitate caracterizeaza variatia vascozitatii in functie de temperatura.
·
Examen
visual:
-
Aspect
-
Culoare
-
Produse aflate in suspensie
-
Produse decantate
-
Miros
·
Aspect:
-
Ulei clar si limpede
-
Ulei tulbure
-
Ulei cu apa
-
Ulei murdar
-
Ulei murdar cu particule decantate
-
Aspect nedeterminat
·
Miros
- Culoare:
-
Prea inchis: un ulei oxidat;
-
Prea clar: amestec de uleiuri.
·
Vascozitate:
-
Ulei prea vascos : un ulei oxidat, contaminat ;
-
Ulei prea lichid : un ulei compromis, in special amestecuri.
·
Proprietatea
de a nu emulsiona :
Este proprietatea
uleiului de a se separa de apa.
·
Dezaerare :
Este proprietatea uleiului de a se
separa de aer.
·
Continut
de apa :
-
Pericol pentru ungere
-
Favorizeaza ruperea filmului de ulei
-
Accelereaza imbatranirea uleiului
-
Antreneaza coroziunea
·
Continut
de apa ( originea acesteia):
-
Condensare ;
-
Racire ;
-
Poluarea uleiului.
·
Punct
de curgere :
Este temperatura de debut de inghet.
·
Punct
de tulburare :
Este temperatura la care apar primele
cristale de parafina.
·
Continut
de cenusa :
Este rezidul obtinut dupa calcinare
intr-un esntion de ulei.
·
Punctul
de foc :
Este temperatura la care vaporii de ulei
se aprind in apropierea unei flame.
Acesta permite clasarea produselor
petroliere in functie de inflamabilitatea lor.
·
Punctul
de anilina :
Este temperatura la care o solutie din
parti egale de ulei si anilina devine
tulbure.
Acesta permite stabilirea compatibilitatii
intre ulei si garnituri.
·
Indicele
de aciditate :
a.
simptome la cresterea acestuia :
-
oxidare
-
amestec
b. simptome la scaderea
acestuia :
-
consum de aditivi
-
amestec
Acesta se compune din 3
elemente :
-
aciditatea naturala a uleiului de baza care este foarte slaba (0,02) ;
-
aciditatea aditivilor care, dupa natura
lor, poate fi foarte mare ;
-
aciditatea produselor de oxidare.
1.
Uleiuri
minerale pentru maşini şi utilaje
2.
Unsori
consistente
3.
Materiale
de ungere solide
Lubrifianţii
sunt materiale fluide, vâscoase sau solide, care se pot întinde între
suprafeţele de contact a două corpuri solide în contact de frecare, atât pentru
a înlocui frecarea uscată dintre cele două corpuri printr-o frecare fluidă,
micşorând astfel frecarea, cât şi pentru a împiedica o încălzire prea mare.
IMPORTANT!
Materialele de ungere trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
·
să
poată forma un strat de ungere care să micşoreze frecarea;
·
să
fie aderente la suprafeţele în contact, să nu se scurgă în cazul creşterii
temperaturii şi să nu se întărească la scăderea temperaturii;
·
să
asigure transportul căldurii produse prin frecare sau rezultate din reacţiile
chimice, spre exterior, atât prin corpurile de contact, cât şi prin însuşi
fluxul de lubrifiant;
·
să
asigure transportul componenţilor chimici activi, în principal oxigen, care
produce stratul de oxizi;
·
etanşarea,
respectiv protecţia contra pătrunderii impurităţilor din afară; de exemplu,
unsoarea consistentă formează la ieşirea fusului din lagăr un guler protector.
4. Aditivi
pentru uleiuri
Aditivii sunt substanţe
care se adaugă uleiurilor pentru a le îmbunătăţi calitatea sau a le crea noi
proprietăţi. Aditivii pentru uleiuri se grupează după proprietatea pe care o
îmbunătăţesc sau fenomenul nedorit pe care în reduc.
Aditivii antioxidanţi
frânează procesul de oxidare prin întrerupere reacţiilor chimice şi prin
acoperirea suprafeţelor metalice cu o peliculă izolatoare.
Aditivii pentru
îmbunătăţirea vâscozităţii. Uleiurile cu punct de congelare coborât,
folosit la motoarele care lucrează la temperaturi joase, au o vâscozitate prea
mică la temperaturi ridicate. Aceşti aditivi elimină acest neajuns şi asigură
menţinerea vâscozităţii normale, atât la temperaturi joase cât şi la temperaturi
ridicate.
Aditivii anticongelanţi
coboară punctul de congelare prin frânarea procesului de solidificare a
unor componenţi ai uleiului. Aceştia acţionează numai asupra uleiurilor cu
vâscozitate mică, folosite, în general iarna.
Aditivii detergenţi împiedică
formarea şi menţinerea depunerilor pe piesele motorului. Acţiunea lor se
exercită prin frânarea proceselor care produc substanţe străine şi prin
transformarea acestora în produse ce nu se pot fixa pe piese.
Aditivii
polifuncţionali îmbunătăţesc deodată mai multe proprietăţi ale uleiului şi
sunt formaţi din amestecuri de aditivi din grupele cunoscute sau din compuşi
organici cu acţiune complexă.
CAPITOLUL II.
STRUCTURA GENERALA A INSTALAŢIILOR DE UNGERE
Un sistem hidrostatic se compune din urmatosrele elemente: ME -sursa primarade energie mecanica; GH ±generator hidraulic; MHR
-motor hidraulic rotativ (sau linear MHL); ACR -aparataj de comanda si reglare; AA -aparataj auxiliar; OL -organul de lucru antrenat.
2.1. POMPELE DE ULEI
Pompa de ulei asigură circulaţia
uleiului în instalaţia de ungere, prin aceasta producându-se ungerea tuturor
pieselor motorului aflate în frecare.
Ca poziţie pompele pot fi
: înecate în ulei (sistem vechi) sau
exterioare cu sorb flotant, folosite la majoritatea motoarelor actuale.
Din punct de vedere
constructiv pompele de ulei pot fi : cu roţi dinţate, cu palete şi cu piston.
Pe motoarele de automobile se întâlnesc numai pompe cu roţi dinţate, deoarece
au o construcţie simplă şi prezintă siguranţă în funcţionare. Pompele cu roţi
dinţate au dimensiuni reduse faţă de spaţiul disponibil în carter.
Pompa cu roţi dinţate cu
angrenarea exterioară (fig. 3.2) este alcătuită dintr-o carcasă prevăzută cu
orificii de intrare şi ieşire în care se montează două roţi dinţate cu dantură
dreaptă sau elicoidală. Una din roţi este antrenată de la arborele cu came sau
de la arborele cotit, cealaltă este antrenată de prima roată în sens invers.
Fig. 3.2. Pompa de ulei cu angrenare exterioară:
1 - roata conducătoare; 2 - roata condusă; 3 -
fretare;
A - spaţiul de aspiraţie; R - spaţiul de refulare.
Camerele A şi R
reprezintă camere de aspiraţie respectiv refulare. Uleiul pătrunde în camera de
aspiraţie A, umple spaţiul dintre dantura şi carcasă, apoi este antrenat
de dantura roţii şi refulat în camera R. Comprimarea uleiului dintre
dinţii roţilor este evitată printr-o fretare şi uleiul este deplasat în camera
de refulare, în acest mod se elimină încărcarea suplimentară a fusurilor
roţilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevăzut şi cu o pompă cu rotor cu lobi
(fig.3.3), care prezintă avantajul unui gabarit redus, siguranţă în
funcţionare, asigură presiuni ridicate la turaţii scăzute.
Fig. 3.3. Pompă de ulei cu rotor cu lobi.
1 – orificiu de aspiraţie; 2 – rotor interior, 3 –
rotor exterior; 4 – orificiu de refulare;
5 –
presiune înaltă; 6 – presiune de aspiraţie; 7 – corpul pompei.
Pompa cu rotor cu lobi (cu
angrenare interioară) se compune din două rotoare 2 şi 3 montate
în carcasa 7. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul
arborelui de comandă de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3,
exterior este dezaxat faţă de rotorul 2 şi arborele de comandă. La
rotirea rotorului interior este antrenat în mişcare de rotaţie în acelaşi sens
şi rotorul exterior. Uleiul aspirat în spaţiul dintre rotoare este transportat
de către lobii rotorului interior şi exterior, în spaţiul care se micşorează
datorită excentricităţii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre
magistrala de ulei.
2.2. SUPAPELE DE SIGURANŢĂ
La punerea în funcţiune a
motorului, când uleiul este rece şi vâscos, se produc frecări mari la trecerea
lui prin conducte. Datorită acestui fapt, presiunea de refulare poate să
crească foarte mult, apărând astfel pericolul spargerii conductelor de ungere.
„Motorul nu poate sa fie pornit pana cand ledul
sistemului hidraulic nu se aprinde, iar ledul nu clipeste cu intermitenta.[1]”
Fig. 3.4. Supapă cu piston.
În scopul protejării instalaţiei de ungere de creşterea presiunii se
introduce în circuitul de refulare al pompei supape de siguranţă care menţine o
presiune constantă într-un domeniu larg de turaţii şi temperatură.
În cazul motoarelor mici
cu cantităţi mici de ulei se utilizează supape cu bilă iar la motoarele cu
debite mari de ulei în sistemul de ungere se utilizează supape cu piston (fig.
3.4).
2.3. SORBURI
Sorbul constituie acea
parte a instalaţiei de ungere cu ajutorul căreia pompa de ulei aspiră
lubrifiantul din carterul inferior. Sorbul se montează în partea cea mai adâncă
a băii de ulei şi este prevăzut cu o sită care reţine impurităţile cele mai
mari şi care, dacă ar pătrunde în pompă, ar putea să compromită funcţionarea
acesteia.
După modul în care sunt
construite şi poziţia pe care o ocupă în baia de ulei, sorburile pot fi : fixe
sau înecate în baie; plutitoare sau flotante. Sorburile fixe au fost folosite
la tipurile mai vechi de motoare.
Sorburile plutitoare
sau flotante (fig. 3.5.)se caracterizează prin aceea că pot să modifice
poziţia în funcţie de variaţia nivelului
uleiului în baie. Principalul avantaj al acestui tip de sorburi îl constituie
faptul că aspiraţia uleiului se produce în straturile superioare ale
lubrifiantului, care sunt în acelaşi timp
şi cele mai purificate.
În funcţionarea sorbului flotant, un
inconvenient îl constituie faptul că pe drumurile cu declivităţi mari, datorită
înclinării băii de ulei, sorbul poate să aspire aer prin sistemul de ungere.
Fig. 3.5. Schema unui sorb plutitor :
a – piese componente; b – schema de lucru a
sorbului cu sita curată;
c – schema
de lucru a sorbului cu sita înfundată.
Sorbul plutitor se compune
din plutitorul 3, sita filtrantă 2 şi capacul 1. De
peretele plutitorului, comunicând cu fundul acestuia, este lipită conducta 4,
legată prin intermediul articulaţiei 5 cu conducta fixă 6 a
pompei de ulei. Între plutitor şi capac se montează o sită filtrantă în centrul
căreia există un orificiu căptuşit cu tablă din oţel.
Sorbul pompei efectuează o
filtrare primară a uleiului, care nu poate să pătrundă în interiorul conductei 4
decât trecând prin sita filtrantă (fig. 3.3, b). În cazul în care sita
filtrantă se înfundă cu impurităţi, în pompă va pătrunde mai puţin ulei.
Datorită acestui fapt, în spaţiul de deasupra sitei se va crea o depresiune.
Sita se va încovoia în sus, iar uleiul, fără a mai fi filtrat, va trece spre
pompă prin orificiul central al sitei (fig. 3.3, c).
Articulaţia conductelor 4
şi 5 trebuie să se afle permanent în ulei, astfel încât pompa să nu
aspire prin această articulaţie.
2.4. FILTRELE DE ULEI
Uleiul în timpul
funcţionării motorului cu ardere internă pierde din calităţile sale datorită
pătrunderii unor impurităţi: particule metalice rezultate în urma fenomenului
de uzură; particule de praf care pătrund în motor odată cu aerul nefiltrat
corespunzător la admisie; impurităţi rezultate în urma unui montaj şi unei
întreţineri necorespunzătoare; impurităţi ce se formează în carter; produse
chimice rezultate în urma acţiunii gazelor scăpate în carter.
Datorită fenomenului de
degradare a calităţii uleiului ungerea este compromisă antrenând amplificarea
uzurilor şi chiar apariţia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele
negative pe care la produc impurităţile, în sistemul de ungere se introduc
elemente de filtrare care au rolul de curăţire.
După fineţea filtrării, filtrele de ulei se împart în două categorii:
filtre de curăţire brută şi filtre de curăţire fină.
Filtrul de curăţire
brută se montează în serie în circuitul de refulare al pompei de ulei, prin
el trecând întreaga cantitate de ulei. Rezistenţa hidraulică este redusă.
Filtrul brut reţine impurităţi de dimensiuni cuprinse între 20...100 µm.
Montajul în serie al filtrului impune prezenţa unei supape de siguranţă care să
permită scurtcircuitarea filtrului în cazul îmbâcsirii acestuia.
“Cand valoarea presiunii aratata de manometrul de pe valva scade sub
valoarea normala (setata), este necesara curatirea filtrului de refulare aflat
la iesirea rezervorului de preincalzire.
Inainte de a demonta filtrul este necesar a “descarca” presiunea din
rezervor sau motor trebuie lasat motorul
la racire.[2]”
Filtrul de curăţire
fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de
ulei care-l străbate este de 10... 15% din cantitatea de ulei din sistemul de
ungere pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reţine impurităţi
cu dimensiuni de până la 5 µm. După filtrare uleiul este returnat în baia de
ulei contribuind la regenerarea acestuia.
După gradul de filtrare,
filtrele se pot clasifica în filtre statice şi filtre dinamice.
Filtre statice.
Reţinerea impurităţilor se realizează cu ajutorul unui element filtrant, care
poate fi: sită metalică, discuri metalice sau de hârtie, cu acţiune magnetică
sau activă.
Filtrele cu sită
metalică (fig. 3.6), sunt utilizate în general pentru filtrarea uleiului
înainte de intrarea în pompa de ulei, dar şi ca filtre de curăţire brută sau
fină (pot reţine impurităţi până la 5 µm).
Fig. 3.6. Filtru cu sită metalică:
Construcţia elementului de
filtrare se realizează dintr-un pachet de discuri în care se încorporează site
şi care montate formează între ele spaţii suficient de mari pentru impurităţile
reţinute. Filtrele cu sită reţin prin aderenţă şi emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri
(fig. 3.7) au elementul filtrant format dintr-un număr de discuri din metal sau
carton de forme speciale aşezate unele peste altele care formează interstiţii
de trecere a uleiului.
Impurităţile de dimensiuni
mai mari sunt reţinute în exteriorul elementului filtrant, iar cele de
dimensiuni mici în spaţiul dintre discuri.
Fig. 3.7. Filtru cu discuri:
a – cu discuri metalice; b – cu discuri din
carton.
Filtrul cu discuri
metalice este prevăzut cu elemente care asigură posibilitatea curăţirii
interstiţiilor chiar în timpul funcţionării prin rotirea din exterior a
pachetului de discuri. Filtrul cu discuri din carton se utilizează ca filtru
fin.
Filtrele cu element
filtrant din hârtie (fig. 3.8) sunt utilizate pe scară largă, ele pot fi
utilizate atât ca filtre de curăţire brută cât şi ca filtre de curăţire fină în
funcţie de dimensiunile porilor hârtiei. Pentru a se îmbunătăţii rezistenţa şi
proprietăţile de aderenţă hârtia de filtru este impregnată cu diferite produse.
Fig. 3.8. Filtru cu cartuş filtrant din hârtie.
Gabaritul acestor filtre
este redus datorită modului de construcţie al elementului filtrant, hârtia de
filtru fiind pliată, iar forma este menţinută de o armătură metalică.
Filtrele cu element
filtrant din hârtie nu pot fi curăţite, când acesta se îmbâcseşte este înlocuit
cu unul nou. Filtrul este prevăzut cu o supapă de siguranţă care se deschide la
o presiune de 0,1...0,25 MPa, asigurând trecerea uleiului în circuitul de
ungere fără să mai treacă prin elementul filtrant când acesta este îmbâcsit sau
uleiul are vâscozitate mare.
Filtrele magnetice
se utilizează ca filtre suplimentare pe lângă filtrele cu sită, cu discuri sau
dopurile de golire. Aceste filtre reţin particule feroase şi prin coeziune
particule de bronz sau alte particule nemagnetice rezultate în urma uzurii.
Filtrele active
reţin unii produşi organici dizolvaţi în ulei precum şi apă. Separarea lor se
realizează prin absorţie, hidratare sau reacţii chimice. Ca element filtrant se
folosesc: pâslă, hârtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxită, mangan,
sulf sau vată de zgură.
“Cand pompa prezinta o functionare zgomotoasa si presiunea combustibilului
devine instabila, inseamna ca la pompa nu
mai ajunge combustibilul. Este necesar a se curati toate filtrele de la
pompa si de pe conducta de aspiratie a combustibilului.[3]”
Filtrele dinamice
realizează separarea impurităţilor prin centrifugare. La motoarele de
autovehicule pot fi utilizate două variante constructive:
Ø
cu
antrenare mecanică;
Ø
cu
jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc mişcare de la arborele cotit, extinderea
acestei soluţii este limitată de complicaţiile tehnice care intervin şi de
întreţinerea dificilă.
Filtrele cu jet liber
(fig. 3.9) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor. Rotorul
filtrului este pus în mişcare de cuplul forţelor de reacţie a două jeturi de
ulei care ies prin orificii calibrate. Turaţia rotorului este cuprinsă între
5000... 10000 rot/min. Sub acţiunea forţelor centrifuge impurităţile care se
găsesc în uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul
filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale
determină o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori iar la
arborele cotit de 2,5 ori).
Fig. 3.9. Filtru de ulei centrifugal.
2.5. RADIATORUL DE ULEI
În timpul funcţionării motorului cu ardere
internă, uleiul din instalaţia de ungere preia o parte din cantitatea de
căldură dezvoltată în motor. Pentru a se menţine temperatura uleiului în limite
acceptabile în circuitul de ulei se amplasează radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite în două variante în funcţie de agentul
care preia căldura de la ulei: radiatoare răcite cu apă şi radiatoare răcite cu
aer.
Radiatoarele răcite cu
apă (fig. 3.10), asigură o temperatură stabilă a uleiului, independentă de
turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului ambiant. La pornire asigură
încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie corectă a acestuia spre
punctele de ungere.
Fig. 3.10. Schimbător de căldură ulei - apă.
Radiatoare răcite cu
aer (fig. 3.11), au dimensiuni reduse şi o construcţie simplă. Temperatura
uleiului nu este stabilă din cauza fluctuaţiilor de temperatură a mediului
ambiant. Nu asigură încălzirea uleiului după pornire, de aceea pentru a se
evita suprapresiunea datorată rezistenţelor hidraulice mari el este
scurtcircuitat prin intermediul unei supape de siguranţă. Arcul supapei este
tarat să asigure o deschidere a acesteia la o diferenţă de presiune de 0,15…0,2
MPa.
Fig. 3.11. Schimbător de căldură ulei – aer.
CAPITOLUL III
UNGEREA DIFERITELOR ORGANE DE MAŞINI ŞI
MECANISME
ACTIONARI HIDRAULICE:
Ungerea
lagărelor cu alunecare
|
Se ung în general cu uleiuri, datorită
condiţiilor de lucru ale lor, ca: temperaturi înalte, viteze mari, care impun
o întreţinere şi un control special al lubrifianţilor. Ungerea se face cu
cana de ulei, cu ungătorul cu picurare, cu ungătorul cu fitil sau cu pâlnie,
cu inelele de ungere sau cu instalaţiile de ungere sub presiune în circuit
închis.
Lubrifiantul ajunge pe suprafaţa fusului prin
canalele de ungere prevăzute în cuzinet, al căror profil nu trebuie să aibă
unghiuri ascuţite, pentru a nu rupe pelicula de ulei.
Uleiul
se completează la circa 10 zile, iar acolo unde există uzări, chiar mai des.
Uleiul folosit se înlocuieşte în trei luni, iar dacă a devenit tulbure,
murdar sau prea vâscos şi sub acest termen. Când lagărele cu alunecare nu
sunt unse corespunzător, se produce încălzirea lor care provoacă topirea
aliajelor sau antifricţiune şi chiar distrugerea cămeşilor cuzineţilor.
|
Ungerea
lagărelor cu rostogolire
|
Se realizează cu uleiuri sau cu unsori consistente.
La viteze mari se utilizează lubrifianţi cu vâscozitate mică, iar la
sarcini mari, lubrifianţi cu vâscozitate mare; dacă lagărul lucrează şi la
temperatură şi cu sarcină mare, se vor utiliza lubrifianţi foarte vâscoşi. La
turaţii mici se folosesc de obicei unsori consistente.
La schimbarea lubrifiantului, corpul lagărului
şi rulmentul se spală cu petrol sau benzină şi se usucă în aer cald fără a
folosi bumbac sau cârpe. Unsoarea consistentă se aplică cu ajutorul unor
lopăţele din lemn sau cu pompe de ungere.
Ca sisteme de ungere pentru lagărele cu
rostogolire se recomandă:
·
ungerea
în baie de ulei indicată pentru rulmenţii cu turaţie scăzută sau medie şi
sarcini mari;
·
ungerea
prin picurare în cazul rulmenţilor cu turaţii ridicate şi încărcări mici;
·
ungerea
prin circulaţie de ulei sub presiune la rulmenţi ce lucrează la turaţii
ridicate şi sarcini mari sau expuşi la temperaturi mari;
·
ungerea prin pulverizare de ulei pentru rulmenþii ce
funcþioneazã la turaþii ridicate ºi care necesitã cantitãþi reduse de ulei ºi
bine dozate.
|
||
Ungerea
compresoarelor
|
Şi în acest caz, pe lângă ungere, uleiul
contribuie la etanşarea dintre piston şi cilindru.
Este
de reţinut că pentru ungerea cilindrilor compresoarelor de oxigen se
foloseşte apa, întrucât oxigenul în prezenţa uleiului provoacă explozie. La
compresoarele maşinilor frigorifice se folosesc uleiuri care congelează mai
greu, spre a se evita blocarea supapelor.
|
||
Ungerea
angrenajelor
|
Se realizează mai greu, deoarece
suprafeţele de contact ale roţilor fiind mici şi presiunea specifică relativ
mare, lubrifiantul este îndepărtat de pe locul de ungere. În plus, datorită
forţei centrifuge care apare în timpul funcţionării roţilor dinţate,
lubrifiantul are tendinţa de a fi îndepărtat, astfel că filmul de ulei este
destul de greu de menţinut. De aceea, lubrifianţii trebuie să aibă în primul
rând o aderenţă mare (onctuozitate).
Lubrifianţii folosiţi sunt uleiurile
minerale şi unsorile consistente care trebuie să asigure continuitatea
filmului de lubrifiant de pe flancurile dinţilor în contact şi să micşoreze
zgomotul produs în timpul funcţionării. Sistemele de ungere folosite sunt:
ungerea prin barbotare şi ungerea sub presiune (în circuit deschis sau
închis).
|
||
Ungerea
transmisiilor cu lanþ
|
Depinde de viteza lanţului, frecarea
având loc între roata de antrenare şi lanţ şi între zalele lanţului. La
viteze de deplasare de 4 – 6 m/ s, ungerea se face prin picurare, uleiul
fiind repartizat prin mai multe conducte, la partea neantrenată a lanţului.
În cazurile vitezelor de 6 – 7 m/ s, ungerea se face prin barbotaj,
scufundarea lanţului făcându-se până la înălţimea zalelor. La viteze mai mari
de 7m/ s, uleiul se trimite continuu, cu ajutorul unei pompe.
Controlul ungerii lanţurilor se va face
prin gurile de vizitare la începerea fiecărui schimb sau când se constată o
defecţiune în funcţionarea transmisiei. Curăţirea şi ungerea lanţurilor care
lucrează în condiţii normale se fac la un interval de 3 – 5 luni, minimum de
două ori pe an. Când lanţurile lucrează neprotejate, în praf şi noroi, se
recomandă demontarea periodică sau cel puţin de două ori pe lună pentru
curăţire (prin spălare) şi ungerea lor.
|
Ungerea
cablurilor
|
Se face cu uleiuri a căror vâscozitate
depinde de temperatura de lucru.În timpul exploatării, în afara ungerii
interne (realizată cu uleiul îmbibat în inima vegetală) trebuie asigurată şi
ungerea suprafeţei exterioare a cablului, cu care acesta vine în contact cu
elementele de transmitere a mişcării şi cele de ghidare. Pe lângă reducerea
frecărilor, lubrifiantul trebuie să asigure şi o bună protecţie a cablului
împotriva coroziunii.
Înainte de ungere, cablul trebuie
curăţat de murdăria şi de unsoarea veche.
Sistemele de ungere depind de condiţiile
de exploatare: temperatură, sarcină de încărcare, timp de funcţionare
continuă etc. Cele mai răspândite sisteme de ungere sunt:
·
ungere
manuală la cablurile ce lucrează cu viteze reduse şi timp efectiv de lucru
scăzut;
·
ungerea
în baie de ulei, recomandată pentru majoritatea tipurilor de transmisii prin
cabluri;
·
ungerea
prin picurare, în condiţiile unui consum redus de ulei;
·
ungerea prin pulverizare când uleiul necesar ungerii
are vâscozitate scăzută şi există posibilitatea racordării sistemului de
pulverizare la o reţea de aer comprimat.
|
|
Ungerea
curelelor
|
Se efectuează pentru menţinerea
flexibilităţii şi elasticităţii, cu unsori neutre, fără acizi care să atace
cureaua. Curelele trebuie ferite de ulei mineral; dacă acesta a ajuns totuşi
pe curea, aceasta se spală cu apă caldă şi săpun. Pentru curelele de piele
sau textile, se recomandă unsoarea formată din seu de vacă şi ulei de ricin
sau untură de peşte. Curelele din pânză cauciucată nu se ung.
|
|
Ungerea
ghidajelor
|
Ghidajele pe care se deplasează mesele, săniile,
cărucioarele maşinilor-unelte suportă sarcini importante în timpul
funcţionării şi de aceea ungerea lor are un mare rol în buna funcţionare a
maşinilor şi utilajelor. Uneori, pe suprafaţa ghidajelor se execută canale de
zigzag, prin care se reuşeşte să se menţină o cantitate suficientă de
lubrifiant. Aceste canale nu trebuie să aibă ieşire în afara suprafeţelor de
lucru, pentru a nu se pierde uleiul.
Pentru evitarea scurgerii, la ungerea
ghidajelor verticale se vor folosi uleiuri cu o vâscozitate mai mare decât a
uleiurilor destinate ungerii ghidajelor orizontale.
|
Ungerea
maºinilor de ridicat ºi transformat
|
Se realizează având în vedere că acestea
lucrează în medii diferite.
La macaralele care lucrează în aer liber
se folosesc uleiuri cu vâscozitate corespunzătoare anotimpului: vara, uleiuri
vâscoase, iarna, uleiuri fluide. În turnătorii, din cauza căldurii, lagărele
se ung, în general, cu unsoare consistentă prin ungătoare cu pâlnie sau cu
bilă. Macaralele sunt echipate cu instalaţii centrale de ungere sub presiune
care alimentează simultan toate locurile de ungere.
|
Ungerea
maşinilor unelte
|
Sistemele de ungere adoptate depinde de
condiţiile de lucru. Astfel, la maşinile-unelte la care suprafeţele în
frecare au viteze mici de deplasare se foloseşte ungerea manuală; la cele cu
viteze mai mari, dispozitive cu role cufundate în baie de ulei; iar pentru
maşinile – unelte cu o gamă mare de viteze se foloseşte ungerea sub presiune
în circuit închis.
La ungerea maşinilor-unelte trebuie respectate
următoarele:
·
verificarea
instalaţiei de ungere la luarea în primire a maşinii;
·
ungerea
tuturor organelor de lucru ale maşinii înainte de punerea în funcţiune;
·
se
vor unge de cel puţin trei ori pe schimb organele ce lucrează cu viteză mare;
·
verificarea
în permanenţă a temperaturii lagărelor şi a nivelului uleiului;
·
schimbarea uleiului din instalaţiile de ungere la
termenele impuse prin cartea maşinii.
|
CAPITOLUL IV
IMPORTANTA ULEIULUI SI DE UNGERE
AL MOTOARELOR
Uleiurile pentru ungerea motoarelor sunt
expuse unor condiţii de lucru mult mai severe decât cele pentru transmisii, din
cauza temperaturilor şi sarcinilor ridicate, precum şi a posibilităţilor de
oxidare şi contaminare. Aceste condiţii sunt reflectate în ritmul mai intens de
degradare şi în timpul lor mai scurt de utilizare. Pentru a face faţă
condiţiilor de exploatare, diferite de la o categorie de motoare la alta,
uleiurile trebuie să posede caracteristici speciale.
Uleiurile minerale, utilizate în acest
caz, sunt constituite din hidrocarburi şi alte substanţe chimice, în proporţii
variate, în funcţie de natura ţiţeiurilor din care provin şi de condiţiile de
rafinare:
·
hidrocarburi
alcanice ( parafinice) normale şi ramificate
·
cicloalcani,
cu catene laterale normale şi ramificate;
·
hidrocarburi
aromatice, benzinice, naftenice;
·
hidrocarburi
mixte ;
·
răşini
şi eventual asfaltene.
În cazul combustibililor pentru motoare,
folosirea aditivilor se limitează, în prezent, aproape numai la antidetonanţii
pentru benzină, consumul total al celorlalţi fiind oarecum redus ca volum.
Uleiurile lubrifiante, care reprezintă o fracţiune mică din consumul acestor
combustibili, conţin, fără excepţii, proporţii mari de aditivi ( până la 10 sau
chiar 30%) de o mare diversitate.
Dintre aditivii cei mai reprezentativi se
pot cita:
·
antioxidanţi
sau inhibitori de oxidare, au rolul de a preveni degradarea uleiului, provocată
de atacul oxigenului;
·
detergenţi–dispersanţi,
neutralizanţi, se introduc cu scopul menţinerii în suspensie fină a
materialelor solide care apar datorită oxidării şi impurificării;
·
amelioratori
ai indicelui de viscozitate, au rolul de a mări vâscozitatea la orice
temperatură;
·
depresanţi
ai punctului de curgere( congelare), previn congelarea uleiului la temperaturi
scăzute;
·
aditivi
antiuzură şi pentru presiuni înalte, formează filme lubrifiante printr-o
acţiune fizică sau chimică sau chiar un lubrifiant solid printr–reacţie chimică
cu suprafaţa metalică;
·
antispumanţi,
absorb uşor formând pelicule cu rezistenţă mică;
·
aditivi
diverşi, adaosuri solide conferă uleiului aderenţă mărită la piesele metalice
(utili pentru tacheţii motoarelor). Pot fi polimeri cu mase moleculare mari.
Pentru a asigura durate mari de
funcţionare motoarelor, cu cheltuieli reduse, o atenţie deosebită trebuie
acordată funcţionării corecte a sistemului de ungere.
În general, cu excepţia schimbării uleiului şi
filtrului de ulei, sistemul de ungere nu beneficiază de o atenţie specială
decât atunci când s-a produs o defecţiune atribuită ungerii. De aceea se impune
ca sistemul de ungere să fie revizuit periodic şi ori de câte ori apar probleme
legate de funcţionarea sa.
BIBLIOGRAFIE
-Ing. Prof. Ion Moraru Utilajul si
tehnologia meseriei-constructi de masini- Editura didactica si Pedagogica, R.A
bucuresti:1997.
-Ing. Prof. V Bratu Utilajul si tehnologia meseriei-mecanic industria
materialelor de constructii-Editura Didactica si Pedagogica,R.A Bucuresti:1995.
-Chisu Al .S.A Organe de masini.Bucuresti Editura Didactica si Pedagogica,1976.
- A. Oprean „Hidraulica maşinilor-uneltelor” Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti – 1983
- CARTE TEHNICA,Instructiuni de montaj, exploatare
si intretinere. Editura Calor SRL. 2000
ANEXA 1
Clasificarea
ACEA
Clasificarea
ACEA - Association des Constructeurs Europeens de L'Automobiles, a fost adoptată în Europa în 1995.
Din asociaţie fac parte companii ca BMW, Volkswagen, Daimler-Crysler, MAN, Porsche, Volvo, Renault, SAAB-Scania, Rolls-Royce, Fiat, RVI, Ford-Europe, Rover, Iveco, DAF, GM-Europe.
Acesta este motivul pentru care uleiurile de provenienţă USA în general nu prezintă clasificări de producător.
Din asociaţie fac parte companii ca BMW, Volkswagen, Daimler-Crysler, MAN, Porsche, Volvo, Renault, SAAB-Scania, Rolls-Royce, Fiat, RVI, Ford-Europe, Rover, Iveco, DAF, GM-Europe.
Acesta este motivul pentru care uleiurile de provenienţă USA în general nu prezintă clasificări de producător.
CLASIFICARE
|
CATEGORIE
|
DOMENIU DE UTILIZARE ªI PROPRIETÃÞILE
ULEIULUI
|
Motoare pe benzinã ºi diesel (autoturisme)
|
||
A/B
|
À1/B1
|
Destinate motoarelor pe benzinã ºi diesel. Special destinat
pentru a micºora forþa de frecare, salveazã
energia, au vîscozitate scãzutã la temperaturi mari (2.6 - 3.5 mPa.s).
|
À3/B3
|
Ulei
foarte stabil destinat pentru utilizarea în majoritatea motoarelor pe benzinã sau
diesel cu interval lãrgit de schimbare a uleiului. Nu se foloseºte în motoare puternic exploatate.
|
|
À3/B4
|
Rezistent la distrugere. Destinat pentru motoarele pe benzinã sau diesel puternic exploatate ºi/sau exploatare cu intervale mari de schimb a uleiului (dupã
recomandãrile producãtorilor motorului) ºi/sau folosirea în toate
anotimpurile ºi/sau exploatarea în condiþii grele (specificate de
producãtorul motorului).
|
|
À5/B5
|
Rezistent la distrugere. Destinat pentru motoarele
puternic exploatate în care este posibilã utilizarea uleiurilor care micºoreazã forþa de
frecare, au vîscozitate scãzutã la temperaturi mari. (2.9 - 3.5mPa.s). Posibil sã nu poatã fi folosit în unele motoare.
|
|
Uleiuri compatibile cu convertizoarele
catalitice
|
||
C
|
C1
|
Destinate motoarelor automobilelor
echipate cu catalizator cu trei cai (TWC) si filtru de particule diesel
(DPF). De asemenea destinat motoarelor performante pe benzinã sau diesel care
necesitã fricþiune ºi vâscozitate scãzutã la temperaturi mari de funcþionare
(HTHS > 2.9 mPa.s). Aceste uleiuri mãresc semnificativ durata de viaþã a
filtrului de particule diesel ºi a catalizatorului.
Atenþie: Aceste uleiuri se aflã la limita admisã în ceea ce priveºte conþinutul de cenuºã, fosfor ºi sulfuri (SAPS) fãcându-le de neutilizat pentru anumite tipuri de motoare. Consultaþi manualul maºinii. |
C2
|
Destinat motoarelor automobilelor
echipate cu catalizator cu trei cai (TWC) ºi filtru de particule diesel
(DPF). De asemenea destinat motoarelor performante pe benzinã sau diesel care
necesitã fricþiune ºi vâscozitate scãzutã la temperaturi mari de funcþionare
(HTHS > 2.9 mPa.s). Aceste uleiuri mãresc
semnificativ durata de viaþã a filtrului de particule diesel ºi a
catalizatorului.
|
|
C3
|
Destinat motoarelor automobilelor
echipate cu catalizator cu trei cai (TWC) ºi filtru de particule diesel
(DPF). Aceste uleiuri mãresc semnificativ durata de viaþã a
filtrului de particule diesel ºi a catalizatorului.
|
|
C4
|
Destinat motoarelor automobilelor echipate cu catalizator cu
trei cai (TWC) ºi filtru de particule diesel (DPF). De asemenea destinat
motoarelor performante pe benzinã sau diesel care necesitã un conþinut scãzut
de cenuºã, fosfor ºi sulfuri precum ºi un HTHS > 3.5 mPa.s). Aceste uleiuri mãresc semnificativ durata de viaþã a filtrului de
particule diesel ºi a catalizatorului.
|
|
Motoare diesel puternic exploatate (camioane)
|
||
Å
|
Å2
|
Destinat motoarelor diesel turbo sau simple, instalate
pe camioane care lucreazã în condiþii medii sau grele cu interval normal de
schimb a uleiului.
|
Å4
|
Uleiuri
stabile care asigurã un excelent grad de curãþare a pistonului precum ºi o
ungere perfectã. Destinat motoarelor diesel care satisfac normele
EURO-1, EURO-2, EURO-3 si EURO-4. Recomandat pentru motoare fãrã filtre de particule ºi pentru unele
motoare cu sistem de recirculare a gazelor de eºapament (EGR). Pot lucra la intervale lãrgite între schimburile de ulei, conform recomandãrilor
producãtorilor.
|
|
Å6
|
Rezistent la distrugere. Uleiuri stabile care
asigurã un excelent grad de curãþare a pistonului precum ºi o ungere
perfectã. Destinat motoarelor diesel care satisfac normele
EURO-1, EURO-2, EURO-3 si EURO-4. Recomandat pentru motoare cu ºi fãrã filtre de particule ºi pentru
unele motoare cu sistem de recirculare a gazelor de eºapament (EGR). E6 este
foarte recomandat motoarelor cu filtre de particule alimentate cu motorinã cu
grad scãzut de sulfuri (maxim 50 ppm).
|
|
Å7
|
Rezistent la distrugere. Au calitãþi mai bune decat E4 ºi E6. Destinate motoarelor puternic exploatate care satisfac normele EURO-1,
EURO-2, EURO-3 ºi EURO-4 care lucreazã cu intervale mãrite între schimburile
de ulei conform recomandãrilor producãtorilor de motoare.
|
ANEXA 2
Clasificare SAE
Principalele
proprietăţi ale uleiurilor de motor sunt vâscozitatea şi dependenţa de
temperatură într-o plajă mare de temperaturi (de la temperatura minimă la care
porneşte motorul iarna până la temperatura maximă de functionare pe timp de
vară). Aceste două proprietăţi ale uleiurilor determina clasificarea
internaţională SAE J300. Această clasificare împarte uleiurile de motor în 6 tipuri de iarnă (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) şi 5 tipuri de vară (20, 30, 40, 50, 60). Uleiurile de motor pentru toate anotimpurile sunt clasificate printr-o pereche formată dintr-o clasă de iarnă şi una de vară, de exemplu 10W-40.
Metodele folosite în evaluarea conform clasificării SAE J300 oferă informaţii despre temperaturile limită la care electromotorul poate pune în funcţiune motorul şi pompa de ulei poate să pompeze uleiul sub presiune în cazul unei porniri pe timp de iarnă.
CATEGORIA
|
Temperatura minimã de funcþionare a pompei
de ulei
|
Temperatura minimã de funcþionare a
electromotorului
|
Viscozitatea
cinematicã
mm2/s la 100° C
|
0W
|
-35
|
-30
|
3.8
|
5W
|
-30
|
-25
|
3.8
|
10W
|
-25
|
-20
|
4.1
|
15W
|
-20
|
-15
|
5.6
|
20W
|
-15
|
-10
|
5.6
|
25W
|
-10
|
-5
|
9.3
|
20
|
5.6
|
||
30
|
9.3
|
||
40
|
12.5
|
||
50
|
16.3
|
||
60
|
21.9
|
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu